Dentro do MCI (Motor de combustão interna), ocorre a combustão da mistura (ar e combustível) dando
origem aos gases de escape. Os gases formados são depois expelidos para o escape, entram de forma
radial no caracol de escape do turbocompressor, acionando a turbina, transmitindo-lhe movimento e
sendo depois expelidos para o exterior axialmente.
A turbina e veio do turbocompressor são solidárias, estando depois acopladas ao compressor. Pelo que
o movimento transferido dos gases de escape para a turbina, são transmitidos também ao compressor,
ficando todo o rotor (ver Figura 2) em rotação.
O ar antes de ser admitido pelo motor entra axialmente no caracol de admissão, onde é comprimido
pelo compressor. A compressão do ar provoca um aumento de pressão e temperatura do gás, sendo
arrefecido no intercooler e posteriormente admitido pelo motor.
Dado o funcionamento de um turbocompressor, onde é transferida energia dos gases de escape para o
rotor com o intuito de elevar a pressão do ar admitido. O componente é mais eficiente em rotações de
motor elevadas, a partir das 2000 rpm. Em rotações de motor mais reduzidas, os gases de escape ainda
não possuem energia suficiente para elevar a rotação do rotor, que pode atingir 300.000 rpm em
regimes elevados.
Os veículos atuais são cada vez mais complexos e existe cada vez mais interação entre os vários
sistemas do veículo. Pelo que, o mau funcionamento de um sistema pode afetar o desempenho dos
restantes.
Como explicado anteriormente, um turbocompressor permite colocar mais ar dentro do motor e com isto,
injetar também mais combustível provocando um aumento significativo de potência no MCI. No entanto,
o aumento de potência não é o único motivo para os construtores utilizarem turbocompressores. O
componente influencia diretamente os consumos, permitindo baixa-los, reduz o nível de emissões,
influencia o funcionamento da válvula EGR, afeta o funcionamento do filtro de partículas e até o
funcionamento da caixas de velocidades automática.
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